صنعت خودرو ایران به‌واسطه دولتی بودن، در دوره‌های مختلف تبدیل به حیاط خلوت برخی گروه‌ها و گرایش‌های جناحی مختلف شده، این مساله اجازه نداده است تا این صنعت راه اصلی خود را طی کند. در کنار این بحث، تحریم‌ها نیز اجازه ارتباطات بین‌المللی را از خودروسازان گرفته است. شرکای قدیمی خودروسازان به‌واسطه تحریم‌ها از کشور رفتند و این باعث شد نتوانیم به هاب صادراتی منطقه حداقل در برخی مدل‌ها تبدیل شویم. زمانی خودروسازان بزرگی در کشور اقدام به تولید محصولات روز خود می‌کردند، اما حالا صنعت خودرو از تکنولوژی‌های روز خالی شده است.
ادامه این روند صنعت خودرو را در مسیری قرار داده که آینده مشخصی ندارد و معلوم نیست به کجا خواهیم رفت. در سال‌های اخیر چینی‌ها جای دیگران را پر کرده‌اند، اما آن‌ها هم حاضر نیستند تکنولوژی را انتقال دهند؛ تا جایی که اگر در زمان خودروسازان برتر خارجی و مونتاژ محصولات آن‌ها برخی قطعه‌سازان داخلی نیز مشارکت می‌کردند، با حضور چینی‌ها همان چند قطعه‌ساز هم کنار گذاشته شده‌اند. در این شرایط بحث تولید خودروهای برقی هم مطرح شده است که به گفته منوچهر منطقی، معاون وزیر صمت؛ قرار نیست به‌صورت مونتاژی تولید شوند. این در حالی است که ایران قرارداد بزرگی با چین برای واردات خودروهای برقی امضا کرده و خبری از تولید مشترک در کشور نیست.
درخصوص وضعیت صنعت خودرو و چرایی قرار گرفتن این صنعت و قطعه‌سازی در شرایط فعلی با دارا غزنوی، کارشناس و فعال قدیمی صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.
غزنوی جزو مدیران ارشد صنعت خودرو بوده و در شرکت‌هایی همچون ایران‌خودرو، سایپا، قالب‌های صنعتی سایپا، پارس‌خودرو، حمل‌ونقل چند وجهی سایپا و تراکتورسازی تبریز حضور فعال داشته است. کتاب خاطرات دوران فعالیت وی در صنعت خودرو نیز به‌تازگی با نام «منت از امید» منتشر و طی مراسمی رونمایی شده است.
وضعیت فعلی صنعت خود را چطور می‌بینید؟ به‌نظر شما عمده مشکل صنعت خودرو درحال‌حاضر چیست؟
تحریم‌ها بزرگ‌ترین لطمه را به صنعت خودرو زد؛ به دلیل این‌که نتوانستیم با هیچ برند درجه‌یک بین‌المللی همکاری کنیم. در گذشته با سیتروئن، نیسان و پژو قرارداد داشتیم. اما الان مجبوریم سراغ چینی‌ها برویم که با برند اصلی وارد ایران نمی‌شوند و هرکدام یک برند واسطه خاص ایران ایجاد کرده‌اند تا دچار تحریم نشوند.
همین موضوع به ما ضربه زد و ما از صنعت روز دنیا خیلی عقب ماندیم. این نه‌تنها به ضرر مصرف‌کننده بوده که نتوانسته است مدل‌های روز را خریداری کند، بلکه زیان کارخانجات داخلی را هم به همراه داشته است.
البته ادعا می‌کنیم که تولید داخل داریم، اما به جرأت می‌توان گفت حتی قطعه‌سازهای داخلی هم معترض هستند. چراکه قطعات چینی به بهانه ارزان‌تر بودن، وارد کشور شده و کمر قطعه‌ساز داخلی را شکسته‌اند. عقیده من این است که اگر بخواهیم خودروساز شویم، نمی‌توانیم یک‌شبه همه‌چیز را بسازیم و داخلی‌سازی کنیم. ترکیه در صنعت خودرو بسیار از ما عقب‌تر بود، اما به دنبال قطعه‌سازی رفت.
قطعه‌سازی چند ویژگی دارد؛ نخست آن‌که ساخت محصولی را برعهده می‌گیریم که در ادامه باعث انتقال دانش فنی می‌شود. به‌عنوان‌مثال؛ پلت‌فرم چندمنظوره لوگان که تندر۹۰ یکی از محصولات آن است، به رومانی واگذار شد و این کشور به دنبال قطعه‌سازی این محصولات رفت. چون رنو قصد داشت برند خود را حفظ کند، به اجبار دانش فنی را هم به رومانی داد تا بتوانند تندر۹۰، ساندرو، داستر و پیکاپ لوگان را با برند رنو در تمام دنیا به فروش برساند. پس تا زمانی که با یک خودروساز جهانی جوینت نشویم، تبدیل به خودروساز نمی‌شویم. آن‌ها از مزایای نسبی کشور ما مانند انرژی ارزان، زمین ارزان و دستمزد ارزان استفاده می‌کنند و این باعث می‌شود خودرو برای آن‌ها اقتصادی شود. خود چین هم در قالب چنین همکاری‌هایی با خودروسازان جهانی پیشرفت کرد.
چه تفاوتی بین همکاری با چینی‌ها و اروپایی درخصوص انتقال تکنولوژی وجود دارد؟
تصور نمی‌کنم چینی‌ها تکنولوژی را انتقال دهند. فرانسوی‌ها هم این کار را انجام نمی‌دادند. اما در برهه‌ای از زمان که شرکت‌هایی مانند ساپکو و سازه‌گستر به وجود آمدند، مجبور بودند به‌عنوان یک تامین‌کننده، استانداردهای مورد نیاز فرانسه را تامین کنند و این می‌توانست توسعه پیدا کند که به‌دلیل تحریم‌ها این رویه قطع شد. بسیاری به مونتاژکار بودن داخلی‌ها معترضند، اما باید از مونتاژ شروع کنیم تا به نقطه مشخصی برسیم. اگر بخواهیم در دنیا عنوان خودروساز را دریافت کنیم، نیازی به داخلی‌سازی تمام قطعات نداریم. همان‌طور که خودروسازان بزرگ دنیا هم این کار را انجام نمی‌دهند. بدنه اصلی توسط خودروساز ساخته می‌شود و قطعات اصلی را که مربوط به برند اصلی است، حفظ می‌کند و قطعات ساده‌تر و تزئینی را به کمپانی‌هایی می‌سپارد که با سرمایه‌گذاری شرکت مادر راه‌اندازی شده است.
پیاده‌سازی چنین الگویی در ایران با چه چالش‌هایی مواجه است؟
متاسفانه در ایران سازمان‌دهی لازم را نداریم. صنعت خودرو کشور با مونتاژ پیکان آغاز شده و به جایگاه فعلی رسیده است که حدود ۹۷درصد قطعات را تولید می‌کنیم. شرکت قالب‌های صنعتی ایران‌خودرو، قالب‌های صنعتی سایپا و ایدکوپرس ازجمله شرکت‌هایی هستند که به ساخت این قطعات کمک می‌کنند. در صنعت خودرو ایران از نظر ساخت قالب و بدنه کمبودی نداریم، اما دانش فنی ما در این زمینه هم به‌روزرسانی نشده است. اگر ما در کنار یک برند جهانی کار می‌کردیم، این شرکت برای حفظ برند خود، این تکنولوژی را انتقال می‌داد. تا زمانی که زیر برند یک کمپانی جهانی فعالیت نکنیم، تبدیل به خودروساز نخواهیم شد. باید قراردادهایی با شرکت‌های جهانی داشته باشیم که در ازای آن، ما قطعه و خودرو تولید کنیم و برای این‌که خودروها امکان صادرات داشته باشند، ارزان تولید شوند. زمانی رومانی در مقایسه با خودروسازی ما بسیار عقب بود و تنها رنو۱۱ را تولید می‌کرد، اما از زمانی که فرانسه برند داچیای رومانی را خرید، چند مدل به‌روز را با این برند و همزمان با برند رنو عرضه کرده است. فرانسه این برند را از نظر تولید محصول حمایت کرده و محصولات خود را در کشورهایی مانند روسیه و مراکش تولید می‌کند. متاسفانه ما در این مدت فقط شعار خودکفایی داده‌ایم اما خودکفایی به این قیمت بوده است که خودروهای بی‌کیفیت زیر پای مردم باشد و مردم نتوانند خودروهای روز دنیا را سوار شوند. مساله دیگر این است که چرا مدل خودروها تغییر نمی‌کند؟ برای این‌که بتوانید یک‌سری قالب بزنیم، باید حداقل ۵۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کنیم. این رقم را تنها با یک یا دو مدل خودرو نمی‌توانیم تامین کنیم. بنابراین باید با یک خودروساز جهانی جوینت داشته باشیم تا با استفاده از دانش فنی و تحقیق‌وتوسعه و امکان صادرات آن‌ها، بتوانیم به این رقم دست پیدا کنیم.
آیا با ادامه این روند، شاهد استمرار همین تولید معمولی خواهیم بود؟
در یک کلام؛ به نظر من خودروسازی تا زمانی که دولتی است، خودروسازی نخواهد شد. در تمام دنیا، اقتصاد دولتی جواب نداده است.
شرایط صنعت قطعه کشور را درحال‌حاضر چگونه ارزیابی می‌کنید؟
قطعه‌سازی کشور را چینی‌ها زمین زده‌اند. قطعه‌سازی ما هم در اوایل وام‌های سنگین و ارز گرفتند و سوله‌ها ساختند و کار را آغاز کردند.
اما قطعه‌ساز ما هم باید مانند خودروساز با یک برند خارجی مطرح همکاری کند و تحت‌لیسانس این شرکت ها تولید را ادامه دهد. مساله مشکل‌ساز دیگر این است که وقتی چیزی را می‌سازیم، از آن دل نمی‌کنیم؛ مانند پراید که قرار بود دو تا سه سال تولید شود، اما از سال ۷۹ حدود ۳۰سال تولید شد. با توجه به شرایط هم مردم مجبور به خرید این خودروها هستند. هر صنعتی هم که در طرح خصوصی‌سازی به بخش خصوصی سپرده شد، از بین رفت. خودروسازی را هم به دلیل این‌که حیاط خلوت دولتی‌هاست، نگه داشته‌اند.
در دوره اخیر وزارت صمت، بحث تولید خودروهای برقی مطرح شده است. آیا شرایط برای تولید این خودروها در کشور فراهم است؟
دانش کافی برای تولید خودروهای الکتریکی نداریم. اگر بخواهیم خودروهای برقی باکیفیت طراحی و تولید کنیم، باید باور کنیم در این کشور افراد خبره و امکانات کافی داریم، اما متاسفانه با سوءمدیریت مواجه هستیم.
باید از جایی این دانش فنی را بخریم. هر کشوری نمی‌تواند تمام محصولات را تولید کند. برخی افراد در این زمینه سرمایه‌گذاری انجام داده و وقت صرف کرده و دانش به دست آورده‌اند که باید از این دستاوردها استفاده کرد.
به نظر شما چینی‌ها دانش فنی خودروهای برقی را به ما می‌فروشند؟
مگر چینی‌ها دانش تولید خودروهای بنزینی را به ما فروخته‌اند که حالا انتظار انتقال دانش تولید خودروهای الکتریکی را داشته باشیم؟ این هم یک داستان و ترفند جدید برای بازارگشایی است که نمی‌توان اسمی برای آن گذاشت.